Violences contre des dirigeants d'Air France

[Iriakun]

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Il devient PDG d'Air France en 1993, alors que la société traverse une grave crise. Il participe au redressement de l'entreprise⁵, en faisant notamment adopter un plan de sauvetage par référendum interne. Il démissionne en 1997, après un désaccord stratégique avec le ministre des Transports, Jean-Claude Gayssot, sur le rythme de la modernisation de l'entreprise aéronautique⁴.

http://www.slate.fr/story/24207/chri...trois-scandale

[liptonic]

Alors les gars, jour de deuil professionnel? Bonjour tristesse?

[skydiver]

On va organiser un pot de départ à la cantine et faire une collecte pour un cadeau...

Plus sérieusement, selon plusieurs médias, il est isolé et lâché par le pouvoir politique, lassé d'un dialogue social désastreux et de son manque d'exemplarité. Il rejoindra donc les poubelles de l'histoire d'AF, à sa place.

[neptune75]

http://www.lemonde.fr/economie/artic...6389_3234.html

Je ne sais pas si les suivants seront mieux...

[skydiver]

Difficile à dire, en effet. En tout cas celui là aura été l'un des pires, un menteur et manipulateur hors pair.

[Suikasensei]

En tout cas, du point de vue financier son bilan est de passer de 800 millions de perte à un résultat net de 243 millions d'euros...
Evidemment qu'il a bénéficié d'un pétrole bas, mais ce n'est pas le seul facteur. Il a eu des facteurs positifs qui l'ont grandement aidé, et d'autres qui l'ont plombé.
Je ne suis pas particulièrement un supporter du personnage, mais il faut rester nuancé.

Il y aurait beaucoup à dire sur les stratégies possibles qu'il aurait fallu mettre en place, mais dire "à la poubelle de l'histoire d'AF, à sa place" me paraît pour le moins excessif.

[neptune75]

Quelles ont été les stratégies mises en oeuvre par les concurrentes d'AF?

[skydiver]

10000 postes supprimés. Des centaines d'agents d'escale mis à la porte avec de 1 à 3 mois de préavis, dans le meilleur des cas. 100 personnes virées à JFK sans indemnités ni couvertures sociale ou médicale. Des mensonges ad nauseam. 2400€ de baisse de salaire par an pour les Chefs de Cabine Principaux entre 2014 et 2015, + de 1000€ pour les autres PNC. Une incapacité à proposer un véritable projet industriel et nouer de nouvelles alliances. Des propos publics vantant les mérites sociaux de l'Inde, de la Chine et pays du Golfe. On est bien loin d'un grand patron; voir JL, NH ou le Président Spinetta. Et la liste n'est pas exhaustive.
A sa place sur un tas de fumier alors.

[Suikasensei]

Les stratégies mises en place par les concurrents d'AF sont multiples, et interviennent dans des contextes différents. Commençons par décrire ce contexte.

Tout d'abord, pour les plus menaçantes: les compagnies du golfe. Elles bénéficient d'un coût du travail extrêmement faible et d'une législation ultra-libérale, sur laquelle il serait vain de vouloir s'aligner, pour 2 raisons: la première est éthique - la France n'a pas vocation a s'asseoir sur un certain nombre de principes qui font ce qu'elle est, comme le fait de ne pas pouvoir mettre les gens à la porte dans n'importe quelles conditions, d'avoir un salaire minimum, un temps de travail raisonnable, etc. On peut toujours dire que tout cela est modulable, mais enfin, si l'on regarde dans leur globalité ces différentes briques, elles fondent une certaine idée qu'un pays se fait de l'équilibre entre capitalisme et humanisme, en quelque sorte.
La seconde raison est tout bonnement mathématique: quand bien même on mettrait nos valeurs de côté, s'engager dans une course à qui paiera le moins ses salariés, en vertu d'une offre inférieure à la demande en matière d'emploi, est perdu d'avance contre des compagnies qui ne s'élancent pas de la même ligne de départ que les compagnies européennes. Pour conserver la métaphore de la course, cela reviendrait à courir à la même vitesse qu'eux, mais en partant 5 min plus tard... Concrètement, cette ligne de départ désigne des avantages structurels comme, si l'on prend l'exemple des Emirats Arabes Unis, le fait qu'une même maison mère, appartenant à l'Etat, possède à la fois l'aéroport et la compagnie principale qui l'opère, à savoir Emirates. Et donc quand la seconde verse des redevances au premier, c'est une écriture comptable, et non pas un vrai coût. Enfin, sans rentrer dans les détails, ces mêmes compagnies bénéficient d'autres subventions indirectes.

Autres types de compagnies: les américaines.
Là aussi, les subventions, via la loi américaine sur les faillites (le fameux chapitre 11) s'avèrent bien utiles pour des compagnies comme Delta qui font des profits exceptionnels actuellement, après avoir déposé le bilan il y a moins de 10 ans. En gros: on se déclare en faillite, toutes les règles tombent, et on repart avec de nouvelles règles du jeu... Cela facilite les choses, bien entendu.

Je termine par les compagnies européennes comparables à AF, et c'est cette analyse qui prouve à mon avis que la stratégie d'Alexandre de Juniac n'était pas à jeter complètement aux orties:
IAG et Lufthansa sont les deux gros exemples.
Commençons par IAG: regroupant British Airways et Iberia, qui ont toutes deux connu d'énormes difficultés, ce groupe a choisi de restructurer dans la douleur. Ils n'y sont pas allés de main morte, et les dégâts en termes de pertes d'emploi furent loin, très loin, des "100 postes perdus à JFK" ou de "2400€ de perte annuelle pour les CCP" qu'évoquent skydiver. Quant aux 10 000 postes supprimés chez AF, il ne s'agissait que de départs volontaires, sans départs contraints. IAG n'a pas été aussi "tendre". Attention, je ne dis pas que je soutiens l'une ou l'autre stratégie, je me contente de les décrire... Toujours est-il qu'après avoir fermé des lignes long-courriers déficitaires les unes après les autres pendant des années, IAG en réouvre régulièrement depuis (cf mon post sur Iberia qui retourne à Tokyo).
Continuons sur Lufthansa: on observe là une responsabilté des syndicats plus grande, à mon avis, qu'en France. Là ou les pilotes d'AF ont déclenché une grève meurtrière de 2 semaines, qui n'a pas amélioré l'image de la compagnie et lui a fait perdre 400 millions d'euros, les syndicats allemands ont mené la vie dure à leur direction mais à coûts de frappes "chirurgicales". Les impacts commerciaux des grèves ont été bien moindres puisqu'elles étaient fréquentes mais duraient en général très peu de temps. Le résultat, et les enquêtes le montrent, est que Lufthansa n'est pas perçue comme "gréviste" par les clients, contrairement à AF. Et si la situation est loin d'être réglée pour les allemands, ils ont diminué leurs coûts massivement, au moins autant qu'AF dans la même période, et sont aussi revenus aux profits.


Enfin, quelques mots sur les stratégies: ce mot est utilisé à tort et à travers. Par exemple, "Acheter des avions" n'est pas une stratégie en soi, par exemple. Toutes les compagnies le font; la question est plutôt combien peuvent-ils en acheter, quels sont ceux qu'ils achètent et qu'en font-ils?

Les réponses sont assez simples:
1) AF n'a pas pu en acheter pendant des années, et en a même vendu; tandis qu'IAG et Lufthansa en achètent (un peu).
2) Les américaines en achètent à la pelle. Ils privilégient notamment les petits appareils et les installent sur un marché domestique lucratif qui représente plus de la moitié de leurs revenus.
3) Les compagnies du golfe en achètent à la tractopelle! (regardez les commandes d'Emirates en détail, c'est sans commune mesure avec la croissance d'AF dans ses plus belles années!)
Elles, à l'inverse des américaines, ne bénéficient pas du tout de marché domestique, et se focalisent quasi exclusivement sur les gros appareils, qu'elles installent sur des lignes long courriers en croissance, et captent des parts de marché toujours plus importantes en attirant les passagers avec des prix bas sur leurs vols avec escale dans leurs hubs de Dubai, Doha ou Abu Dhabi.

Concernant les stratégies commerciales, elles diffèrent finalement assez peu. Les américaines ont un (léger) train de retard sur la qualité de leur produit, mais la vérité est que les compagnies européennes et celles du golfe présentent des sièges, des repas et des prestations relativement comparables, désormais. Bien entendu, il y aura toujours une part des clients qui préferera voyager sur Qatar Airways plutôt que sur KLM parce que le système de divertissement est plus moderne, mais au global, il n'y a pas de quoi orienter 50% des clients vers une compagnie plutôt qu'une autre non plus. Cette course au meilleur produit profite en tout cas au client, et c'est tant mieux, mais ce n'est pas le nerf de la guerre.

Je finis sur les stratégies de développement: la différence entre Lufthansa et IAG d'une part, et Air France KLM d'autre part, c'est l'approche du low cost. Lorsque AF aurait pu racheter easy jet pour une bouchée de pain, cela n'a pas été fait - et à l'époque ce n'était pas de Juniac aux commandes mais bel et bien Spinetta, qui même s'il a du composer avec la frilosité des hollandais, aurait pu imposer de se lancer dans le low cost mais ne l'a pas fait. Transavia (qui comprend une branche Hollande et une branche France) a depuis été lancée, et fonctionne bien, mais il y a eu du retard, et son développement est entravé par les pilotes de la compagnie française.

Pendant ce temps, Lufhansa a assuré ses arrières en mettant la main sur Germanwings, puis en l'étendant sur le long courrier avec Eurowings; tandis qu'IAG, avec encore plus de succès, a racheté Vueling. D'ailleurs, le patron de cette dernière vient de remplacer le patron de British Airways. C'est un peu comme si le patron de Transavia Hollande devenait patron d'AF car il serait très bon: au vu de la façon dont la politique francaise régit les allées et venues des grands patrons dans les transports notamment, on imagine mal un tel cas de figure chez nous.


Voilà pour donner un aperçu, que j'ai écrit en essayant de rester neutre. Je pense que de Juniac a fait ce qu'il a pu en termes stratégiques, et a réparé certaines erreurs du passé, comme le low cost. En revanche, il a échoué à convaincre la sphère publique qu'il fallait mettre sur la table des discussions européenne et internationales la question de la juste concurrence entre les compagnies aériennes... On voit bien que les compagnies du golfe ont bien plus à perdre de se voir couper l'accès au marché francais, qu'Air France se voir couper l'accès au marché des Emirats qui est microscopique. Si l'on réfléchissait à un système qui les aurait dissuadé de venir prendre des clients grâce à des prix très bas permis uniquement par les avantages structurels décrits plus hauts, on aurait déjà avancé: malheureusement des impacts dans d'autres secteurs ont été pris en compte, dans le cas de Qatar Airways notamment, à qui on a déroulé le tapis rouge en France car nous voulions leur vendre des Rafales. L'ennui est peut être qu'on doive attendre la fin du pétrole pour que ces états perdent de leur puissance financière et puissent retrouver une place plus proportionnelle à leur taille dans le ciel mondial. Je souhaite bon courage au successeur d'Alexandre de Juniac pour parvenir à les faire reculer.

[skydiver]

Il est clair que Jean-Cyril Spinetta n'a pas su anticiper la concurrence low cost. Pour le reste il s'est montré un "grand patron" avisé, notamment au niveau des achats d'appareils et des alliances stratégiques. Pourtant peu charismatique il a su fédérer le personnel et choisir des collaborateurs de qualité. L'opposé de Juniac et sa clique d'individus médiocres, d'une incompétence crasse (Bernard et Parly qui a tué le cargo AF, entre autres tristes sires), bien aidés par certains syndicats à leur botte.